В последние дни в СМИ активно обсуждается вопрос увеличения цены на металлопрокат для нужд автомобильной промышленности. Как известно, должно пройти совещание с участием руководителей металлургических компаний, АвтоВАЗа и других автопроизводителей.
На сегодняшний день складывается ситуация, когда крупнейшие российские автопроизводители пытаются всеми доступными способами «прогнуть» металлургические предприятия с целью не допустить повышения цен на металлопрокат, апеллируя к неминуемому росту цен на автомобили». В частности, АвтоВАЗ прогнозирует рост стоимости своей продукции на 3,5%. При этом, один из его основных поставщиков – ОАО «Северсталь» – заявляет, что удорожание металлопроката на 20% влечет за собой рост цен на автомобили в районе не более 1 %, так как доля металла в стоимости автомобиля не превышает 4,5%.
Сравнительный анализ показывает, что конечная цена продукции автопрома не зависит напрямую только лишь от стоимости металлопроката. За 2004-2010 гг. рост цен на холоднокатаный прокат в России составил в среднем 7%, при этом стоимость автомобилей отечественного производства выросла на 34%, а в развитых промышленных центрах в среднем по миру стоимость автомобилей в течение 2010 года не только не росла, но порой и снижалась... При этом внутрироссийские расценки почти на 30% ниже цены на холоднокатаный прокат в основных регионах металлопотребления в мире.
Необходимо рассматривать проблему оптимизации расходов в целом, внедряя инновационные технологии и договариваясь со всеми поставщиками, в т.ч. естественными монополиями. Рост тарифов на их услуги составит в течение 2011 года в среднем 20%, что приводит к удорожанию конечной продукции, в т.ч. как автопроизводителей, так и металлургических предприятий. В структуре затрат на закупку продукции поставщиков металлопроизводителей стоимость электроэнергии выросла на 12,5 %, газ – 15 %, железнодорожные перевозки – более 20 %, уголь – 17 %, железнорудное сырье – 19 %, лом – 7,5 %.
Последние три года метзаводы поставляли свою продукцию на предприятия российского автопрома практически с нулевой рентабельностью. Персонал металлургических предприятий достигает 1 млн. чел, производства, как правило, располагаются в моногородах, что накладывает дополнительные социальные обязательства на компании. «Металлургические холдинги не могут и не должны «субсидировать» неэффективные промышленные производства» - говорит Михаил Дворкович. И без того Правительство РФ оказало российскому автопрому огромную государственную поддержку, выделив 75 млрд. руб. АвтоВАЗу (29 тыс. руб. в пересчете на каждого сотрудника), а также запустив программу утилизации с общим объемом финансирования 20,5 млрд. руб.
Говоря о модернизации экономики и ее обновлении, надо исходить из принципов рыночной экономики. Автопрому выделены огромные средства. А сколько их них потрачено на модернизацию производства? Создается впечатление, что развитие автопрома интересно металлургам больше, чем самим автопроизводителям. На сегодняшний день инвестиции металлургических компаний в производство продукции для нужд автопрома оцениваются в сотни миллионов долларов, созданы либо планируется создать десятки тысяч рабочих мест.
Металлургическое сообщество признает важную социальную роль автопромышленных гигантов. Но ради их сохранения не стоит шантажировать поставщиков металлопродукции и тем самым ставить под вопрос развитие всего металлургического комплекса.
Михаил Дворкович ТД Металлика
