Принятое в 2005 году постановление №166, оговаривающее условия промсборки автомобилей, привело в Россию большинство ведущих мировых автоконцернов. Но за созданием автосборочных производств не последовало серьезной локализации, большая часть добавленной стоимости по-прежнему создается за пределами России. Недавно правительство пересмотрело условия промсборки, существенно повысив требования к автопроизводителям как по объемам производства, так и по уровню локализации производства. Сегодня, 28 февраля, последний день для подачи заявок на работу в новых условиях. О том, как изменятся правила игры и готовы ли к этому сами производители, корреспонденту РБК daily ЕВГЕНИИ СЕРГИЕНКО рассказывает директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.
— Давайте начнем с последних новостей. Как вы считаете, почему распался альянс Sollers-Fiat, а российский автопроизводитель нашел замену итальянскому партнеру?
— Тут вопрос очень простой. Два бизнесмена между собой о чем-то не договорились. Можно привести в пример семейные отношения: если два человека решили развестись, то это только их дело, и они не обязаны комментировать причину своего развода.
Вероятно, совместный бизнес Sollers и Ford будет более эффективным, поскольку там нет никаких фантастических денег, там есть понятные активы, к которым они привязаны, есть модельный ряд, который себя зарекомендовал на рынке, есть понятная ценовая политика. Эти основные пункты позволят им из этого СП с весьма серьезным оптимизированным объемом долгового финансирования решить все поставленные задачи. Иметь продуктовую линейку, которая им позволит на рынке успешно работать, и точно так же дать возможность развиваться с передачей технологий, с развитием центров и так далее. В этой связи я бы сказал так: проект Sollers-Ford выглядит более приземленным, чем предыдущий проект, от которого стороны решили отказаться. Проект Sollers-Fiat был очень амбициозным, он был неким вызовом для обеих компаний, и, вероятно, где-то не хватило сил.
— Fiat будет развиваться дальше на российском рынке?
— У Fiat есть все основания для дальнейшего развития на российском рынке. Более того, после этих объявлений мы общались с представителем итальянской компании и заверили, что если они будут развивать этот проект, мы будем поддерживать их и дальше, вне зависимости от того, как Fiat решит развиваться дальше. У них есть достаточное количество ресурсов и компетенции, чтобы сделать это самостоятельно.
- Вам не кажется, что новые условия промсборки заставили иностранных автопроизводителей лихорадочно создавать СП с российскими заводами?
— Мы специально на это шли. Новый режим промсборки не был сделан под кого-то конкретно, в чем нас не раз пытались обвинить. Практика показывает, что это совсем не так. Объем 25 тыс. автомобилей — требование, которое было в старой промсборке, не дало серьезной локализации. У нас работает 17 соглашений, девять компаний и всего 38 поставщиков автокомпонентов. Сейчас у нас есть шесть заявок от различных автопроизводителей и уже 115 заявок от производителей автокомпонентов.
— А если автопроизводители начнут все подряд объединяться?
— Подобные объединения невозможны, потому что у нас есть требование, по которому стороны, объединяющиеся в альянс, должны иметь некого конечного пользователя, который владеет не менее 20% каждого из участников.
— А как вы относитесь к возможному СП между «Автотором» и General Motors?
— Отлично. Если это случится, то я буду этому несказанно рад. Полагаю, наши коллеги из General Motors решили серьезно посмотреть на калининградскую площадку.
При этом мы понимаем, что мы, наверное, не сможем Владивосток и Калининград привести к 60% добавленной стоимости. Это тяжело еще и потому, что местных поставщиков там практически столько не найти. Но 30% от стоимости машинокомплекта, согласно старым правилам промсборки, — достижимый результат. Ведь если проанализировать российский рынок, то увидим, что на сегодняшний день в России продается 177 моделей объемом более 500 единиц в год. Из них 62 производится на территории страны. Это очень большой выбор, при этом распыленный на очень маленький объем производства.
— Когда готовились новые условия промсборки, менялись решения. Серьезные ли опасения высказывали иностранные производители?
— Мы получили два обращения от Fiat и Volkswagen. Стороны просили так или иначе внести изменения в общие правила игры. При этом, как это ни прискорбно, львиная доля вопросов касалась увеличения квоты на SKD. Мы всегда к этому относимся осторожно, потому что нельзя дальше страну превращать только в места отверточной сборки. Это неправильно.
Единственная компания, которая нам написала отрицательный отзыв в отношении нового режима, — Peugeot Citroën, которая, наверное, была уверена, что всех обхитрила, полагая, что будет иметь самое последнее действующее соглашение с самым длительным сроком действия. Наши внесенные изменения неким образом смешали их планы, но при этом мы подтверждаем, что мы не собираемся пересматривать их обязательства или возлагать на них какие-то дополнительные инвестиции, если они сочтут необходимым работать в старом режиме.
Китайцы, SKD и утилизация
— Насколько желательно присутствие китайских автопроизводителей на российском рынке?
— Если мы говорим о том, что мы постоянно стремимся к справедливым условиям ведения торговли, мы должны отдавать себе отчет в том, что на сегодняшний день китайские компании, пусть даже Китай — член ВТО, пользуются беспрецедентной государственной поддержкой. Это и прямое финансирование, финансирование экспорта и субсидирование различных операций, которые проводятся за рубежом. Понимая это, о какой-то другой дополнительной форме поддержки на территории России говорить бессмысленно.
Самое главное заключается в другом. Китай достаточно сильно развивает местное производство, Китай превращается во всемирную фабрику и делает акцент на создании рабочих мест в стране. В этой связи я не очень понимаю, что такое желание Китая, при такой государственной политике, создавать производственные площадки в новом формате на российской территории. Пока о таких намерениях я не знаю.
Нам нужно развитие компетенций, высокотехнологичные переделы. Если кто-то из них придет и скажет, что они готовы это делать, то я готов сесть с ними за стол переговоров.
— У всех автопроизводителей есть обязательства по локализации. Как осуществляется контроль за исполнением этих обязательств? Какие санкции?
— У нас предусмотрена ежегодная отчетность. Отчеты поступают в Минэкономразвития, а мы участвуем в его рассмотрении. Если нас что-то не устраивает или мы видим явные факты неисполнения своих обязательств, то мы приостанавливаем действия целевого подтверждения товара для таможни. То есть как только мы обнаруживаем несоответствия, мы отзываем целевое назначение, и с этого момента компания не может ввозить компоненты без пошлин. Соответственно, для них начинают материализоваться все финансовые риски.
— Почему Chevrolet Lacetti так долго не могли включить в программу утилизации, тогда как Hyundai Solaris попал туда за несколько месяцев?
— К слову, Solaris включили после Lacetti. И потом, у нас Hyundai работает в рамках режима промсборки, и выполнение своих обязательств они неоднократно подтверждали.
Что касается «Автотора», у нас была достаточно длинная процедура рассмотрения программы локализации, подготовка необходимых сведений, которыми «Автотор» до определенного момента почему-то был не готов делиться. А дальше пошел обычный процесс — мы готовим приказ, регистрируем его в Минюсте. Процесс включения Solaris не отличался от процесса включения в программу утилизации Lacetti.
— Не планируется ли продлевать программу утилизации?
— Пока нет. На данный момент мы рассчитываем, что наши свидетельства закончатся к концу марта — началу апреля. Я не уверен, правда, что закончим к 8 марта. Начиная с апреля—мая мы будем работать со вторичным оборотом свидетельств. К сожалению, такое иногда происходит, когда выписывают свидетельства, а они не подкреплены деньгами со стороны владельца либо человек поменял свои приоритеты или вообще передумал. Даже было такое, когда дилеры выписывали свидетельства на всякий случай. С этими свидетельствами происходит следующее: они так или иначе официально приходят на аннулирование и снова возвращаются в систему. Вот такая циркуляция при закрытии прошлого года у нас составляла 120—150 свидетельств в день. Если темпы сохранятся, то мы можем ожидать примерно 40 тыс. таких свидетельств до конца лета — начала осени.
— За время программы утилизации неоднократно были случаи мошенничества. Минпромторгу об этом что-то известно?
— Везде, где есть деньги, есть мошенники. Такие случаи были, и когда мы узнаем о них, мы переправляем их в правоохранительные органы, они с ними и работают. К примеру, в Рязани ныне арестованный мошенник брал деньги якобы за утилизацию, при этом и не собирался выдавать автомобили. Или в Белгороде господа, которые торгуют машинами, решили заработать себе дополнительно денег, и нам отчитывались, что машины проданы по утилизации, а другим гражданам машины были проданы по коммерческим ценам. Это обычное дилерское мошенничество. Открыто уголовное дело, ведется расследование. Мы, конечно же, будем продолжать следить за такого рода факторами.
— А сами утилизаторы? Ведь у них тоже есть поле для злоупотребления.
— Мы сейчас проводим проверки, и если что-то будет — сообщим.
— Программа утилизации грузового автотранспорта обсуждается уже давно, однако пока нет никаких подробностей этого эксперимента.
— У нас как ориентир стоит 2012 год, сейчас мы продолжаем работать на этой программой. У нас есть некие идеи, проводятся регулярные совещания, и я думаю, что мы в установленные для нас сроки подготовим предложения.
— А в чем сложность?
— В программе утилизации легкового транспорта было все проще, начиная с утилизации и заканчивая самим механизмом администрирования этой программы. Есть дилеры, есть понятный интерес граждан, есть понятные ограничения по переработке, которые, по сути, не столь сложны. Когда мы говорим про грузовики, тут утилизации как таковой нет. Потому что очень часто грузовики стоят на учете, но их нет физически, либо они представляют из себя, если можно так выразиться, рожки да ножки — рамы, мосты.
Так или иначе, мы с производителями грузовиков отошли от слова «утилизация», так как мы решаем другую проблему. Проблему обновления парка. Грузовик — это не предмет для выезда на рыбалку или пикник, это средство для зарабатывания денег. Я могу себе представить, что есть хорошие бизнесмены, которые умеют считать деньги и своевременно покупают новые грузовики, а есть менее продвинутые или, скажем так, начинающие бизнесмены. И сейчас нужно разобраться: мы кому помогаем? Хорошим бизнесменам, которые постоянно обновляют парк, или мы помогаем неэффективным бизнесменам. Либо, и это имеет совсем другое звучание, мы помогаем гражданам, которые решили впервые войти в бизнес по перевозке грузов. Для каждой их этих категорий решения и акценты должны быть разными.
Поставщики и LADA
— Минпромторг и НАПАК с прошлого года готовят проект по единой линейке поставщиков. Закончили ли его? Есть ли уже какие-то подробности этого проекта?
— Единая линейка поставщиков — это некое образное название. То, что мы сейчас делаем и в чем НАПАК действительно участвует, — мы стараемся отвечать на вопросы наших основных компоненщиков, что им делать с базовыми переделами для производства базовых агрегатов и узлов. У нас действительно, к сожалению, базовые технологии развиты достаточно слабо. Решить эту проблему можно совместно. При этом мы всегда ориентируемся на панели поставщиков, определенные автопроизводителями. Дальше мы стараемся находить наиболее оптимальное решение, помочь сориентироваться компонентщикам и тем, кто приходит впервые в Россию, наметить инвестиционные приоритеты и определить, где государственная поддержка наиболее востребована.
— Между металлургами и автопроизводителями традиционно раз в полгода происходит спор за стоимость металлопроката. Как вы считаете, должно ли правительство вмешиваться в их споры?
— В этом споре занимать чью-то сторону сложно. Любое вмешательство в спор таких субъектов неизбежно поставит нас в нелепую ситуацию.
— А были ультиматумы со стороны автопроизводителей?
— Ультиматумы может изначально ставить игрок с сильной позицией, а иначе это похоже на предсмертные записки.
— Альянс Renault-Nissan недавно заявили, что увеличат свой пакет акций в АвтоВАЗе и доведут его до контрольного. Как вам кажется, не значит ли это, что АвтоВАЗ станет уже французско-японским и со временем Lada исчезнет с рынка?
— Lada никогда не исчезнет с рынка. Более того, во всех меморандумах и соглашениях предусмотрено развитие и сохранение этого бренда. Мы можем говорить о том, что в какие-то моменты времени доля автомобилей, производимых под этим брендом, может быть выше или ниже, но в том, что она останется на российском рынке и останется доминирующей на этом рынке, сомнений нет.
— Какие меры поддержки российского автопрома оказались эффективными, а какие нет?
— Правительство предприняло исчерпывающие шаги по поддержке рынка и спроса в сегменте легковых и коммерческих автомобилей. У нас есть только одна мера, которая сработала очень плохо, — это компенсация лизинговых платежей, да и то потому что длинных денег никто не нашел. А так все меры сработали на «хорошо».
