"Самарская газета" вчера, 6 августа 2009 года опубликовала интервью с ветераном управленческой команды АвтоВАЗа Юрием Целиковым:
"АвтоВАЗ сейчас в центре внимания всей страны. Ситуация на предприятии, без преувеличения, критическая. Выход пока не найден. Конвейер будет стоять весь август. Что будет дальше - видимо, не знает никто. Или не хочет говорить. Хотя именно объективная и правдивая информация о положении дел и будущем АвтоВАЗа сейчас более всего нужна и коллективу, и еще множеству людей по всей стране, задействованных в производстве комплектующих для автопрома. Сегодня именно по этому поводу в Тольятти состоится митинг трудового коллектива предприятия.
А "Самарская Газета" пробует разобраться, почему АвтоВАЗ, "наше все", как многократно заявляли руководители всех уровней, вплоть до президента и премьер-министра, оказался сейчас в агонии. Своим видением развития (или деградации) предприятия в последние годы поделился ветеран автопрома, проработавший на АвтоВАЗе с 1972 по 2006 год, Юрий Целиков.
СГ: На 6 августа намечена протестная акция, организованная профсоюзом "Единство". Некоторое время назад город наводнили милицейские машины с неместными номерами. Ходят слухи, что все это - предупредительные меры власти на случай возможного социального взрыва.
Юрий Целиков: В последние годы многие мероприятия, которые проводит власть, имеют "двойное дно". Формально все это не имеет никакого отношения к ВАЗу, однако сложно расценивать это как простую случайность. На автозаводе, действительно, нарастает напряжение - с каждым днем, с каждой неделей. Кроме того, приближается вторая волна кризиса, которая в России будет намного сильнее, чем первая, потому что меры, которые предпринимали правительство и местные власти, недостаточны, запоздалы, а часто просто непрофессиональны.
СГ: Уже давно ведется разговор о возможном банкротстве ВАЗа. Так ли уж безнадежен завод?
Ю.Ц.: ВАЗ - особое предприятие. Это динозавр, выживший в ледниковый период. Он уникален для всей истории автомобилестроения. Такой концентрации производства на одной площадке нет нигде в мире. Да его ЮНЕСКО должно взять под свой контроль!
Теперь по поводу банкротства. ВАЗ как уникальный завод требует внимания первых лиц государства. А первые лица ничего про банкротство не говорят. Путин сказал, что банкротить не будут, и Комаров, замещающий временно Алешина, завил, что банкротству не бывать. Значит официально об этом речи пока не идет. А по факту нужно решение суда или самого завода. Были попытки со стороны поставщиков обратиться в суд, но их заглушили спецслужбы. Вероятность, что ВАЗ будет объявлен банкротом в самое ближайшее время в судебном порядке, есть, но она не слишком высока, а вот вероятность объявления банкротства самим заводом вполне реальна. По факту, учитывая сегодняшнее состояние финансов, ВАЗ обязан объявить себя банкротом.
СГ: Ждут ли нас серьезные социальные потрясения?
Ю.Ц.: Все как в анекдоте: "Войны не будет. Но будет такая борьба за мир, что камня на камне не останется!". Массовые увольнения неминуемы - если все-таки ВАЗ объявит себя банкротом. Для Тольятти это будет катастрофа. И не только для Тольятти.
СГ: А будет ли возможность трудоустроить этих людей? Обещания партии власти по созданию в Тольятти технопарка, бизнес-инкубатора так и не были выполнены.
Ю.Ц.: Приход на ВАЗ и в область новой команды ознаменовался появлением радужных, но оказавшихся напрасными ожиданий. Эти люди нанесли колоссальный ущерб, в том чисел и правительству.
21 июля - третья годовщина закладки первого камня для нового завода по производству агрегатов и двигателей. Присутствовали член правительства, архиепископ Самарский и Сызранский Сергий. Завод должен был приступить к работе 21 января 2009 года. Однако первый камень так и остался единственным. Кстати, и его, в конце концов, во избежание кривотолков, убрали. Надеяться на эту команду не стоит.
СГ: Сторонники "федералов" на ВАЗе приводят такой аргумент: с приходом этих людей, не имеющих никаких местных связей, якобы уменьшилось количество криминала на заводе.
Ю.Ц.: Внешне это выглядит так. Но по существу криминал остался. Он просто переехал за проходную и приспособился. В 2007 году было списано более 200 автомобилей. То есть их попросту украли. В 2008-м около 230 исчезло. А в I полугодии 2009 года, как говорят люди, работающие в бухгалтерии завода, списали более 5 тысяч автомобилей - почти на миллиард рублей (я думаю, эта цифра будет озвучена на собрании акционеров). О каком вытеснении криминала можно вести речь?
СГ: Насколько оправданно в современных условиях существование производства полного цикла? Есть мнение, что завод лучше разделить на отдельные бизнес-единицы.
Ю.Ц.: Такие предложения были еще при Каданникове. Эти эксперименты проводились неоднократно. В отдельное юридическое лицо выделялись фирменная система автосервиса, НТЦ, выводили часть предприятий. Конечно, если б наша система отчетности и бухгалтерии была бы аналогичной западным, то ВАЗ было бы необходимо через этап бизнес-единиц разъединить на множество отдельных предприятий. Но если при нынешнем российском законодательстве механосборочное производство будет продавать свою продукцию СКП, то это сделает продукцию значительно дороже. Таким образом, разбив завод на бизнес-единицы, мы окончательно осуществим многолетнюю мечту инофирм и это будет один из способов эвтаназии завода.
СГ: Как вы относитесь к точке зрения, согласно которой протекционистские меры правительства по отношению к отечественному автопрому не только не помогают ему, но и вредят?
Ю.Ц.: О каких протекционистских мерах вы говорите?
СГ: Ну, например, высокие ввозные пошлины на иномарки. Ю.Ц.: Тем самым поддерживается не ВАЗ, а "отверточные" заводы на территории России. Для них ввоз комплектующих поначалу был практически безпошлинный. Только постепенно удалось добиться равных условий для нашего завода. "Тепличные условия" для ВАЗа - это миф.
СГ: Как вы оцениваете меры нынешнего руководства завода по стимулированию продаж и какие меры, вы считаете, были бы действенны?
Ю.Ц.: Одной из главных ценностей завода всегда была фирменная сеть. Ее рыночная цена приблизительно совпадала с ценой самого завода. Раньше ее называли "продолжением главного конвейера", а Борис Алешин обозвал ее "непрофильным активом", расписавшись тем самым в своей некомпетентности. Продать скопившиеся автомобили нынешнее руководство не способно. Они не умеют торговать. Расчетные схемы между заводом и дилером сложны и малоэффективны; клиентам приходится ждать до двух недель своего автомобиля, а то и дольше. Все акции вроде беспроцентного кредита и т.п. - "замороченные" схемы, в которые дилеры не верят. В прошлом году была акция - скидки на "Калину". Деньги дилерам завод до сих пор не вернул. Но вместо того чтобы рассчитаться с дилерами, г-н Алешин в конце 2008 года перед новым годом приобрел акции дополнительной эмиссии своего банка - "Новиком-банка" - на сумму около 2 млрд рублей. Где счетная палата и прокуратура? Если Владимир Владимирович Путин не сумеет вникнуть в заводские проблемы, его рейтинг в Тольятти (и так серьезно пошатнувшийся) упадет ниже плинтуса.
Первый генеральный директор ВАЗа Поляков говорил: цена вазовского авто должна быть на $1,5 - 2 тысячи ниже, чем у любого иностранного конкурента (в той же нише). Сейчас же мы практически сравнялись. На 70% качество зависит от комплектующих, то есть от уровня машиностроения в России в целом. "Калина" должна стоить не выше 8 тысяч долларов. Вот тогда ее будут брать влет.
Когда я был директором вазовского автоцентра, мы еще тогда делали заходы на торговлю через интернет. Электронная продажа авто хорошо работает во всем мире. Эти схемы можно внедрить без дополнительных затрат за 2-3 месяца. И продажи резко активизируются. Когда в 1998 году был кризис по зарплате, мы разработали кодекс чести дилера, и проблема неплатежей была за три месяца решена.
Я бы сегодня восстановил производственный совет, который ликвидировали новые менеджеры ВАЗа. Рабочий коллектив и специалисты АвтоВАЗа должны принимать участие наравне с владельцами акций в управлении заводом. Тем более, многие из этих нынешних хозяев завода - типичные временщики, спекулянты на бирже (например, тот же самый Варданян из "Тройки-диалога").
СГ: Поможет ли заводу возвращение в топ-менеджмент специалистов из прежней команды?
Ю.Ц.: Да, специалисты, которых стоило бы вернуть, есть, но сегодня кадровый вопрос решается немного по-другому. На ВАЗе расцвело как никогда кумовство. Сумасшедшие зарплаты, вахтовая работа - можно прилететь из Москвы на три дня, а потом возвратиться. Дорога туда-обратно, проживание в гостинице оплачиваются. Административные затраты выросли в три раза по сравнению со временем Каданникова. Когда было объявлено, что количество вице-президентов сократили в два раза, нас обманули. На самом деле их просто немножко перетасовали. Кто был старшим вице-президентом, стал называться просто вице-президентом, и так далее...
Любой крупный заводской начальник должен знать изнутри работу заводских служб, а значит - иметь опыт работы в них. А как сейчас на ВАЗе? Приезжает молодой человек - его сразу ставят замом начальника управления. Впрочем, от "Рособоронэкспорта" были, конечно, и хорошие специалисты. Однако на заводе они не задержались.
Вообще ВАЗ может стать своего рода образцом (или, если угодно, полигоном) для дальнейшего восстановления российского машиностроения. Здесь можно отрабатывать любые технологии - и производственные, и управленческие. Я верю, что здравый смысл все-таки восторжествует, что найдутся в России управленцы, которые понимают ситуацию в автопроме. "Новые песни придумает жизнь, не надо, ребята, о песнях тужить".
