Государство сомневается в способности частников финансировать проекты ГЧП.
Со строительством новых железных дорог, финансируемых на условиях государственно-частного партнерства, возникли проблемы. Инвесторы задерживают выделение средств, несмотря на то, что государство готово выполнить свои обязательства в полном объеме.
В стране реализуется два проекта строительства железных дорог на условиях ГЧП, которые были разработаны частными компаниями. Это строительство в республике Тыва железнодорожной ветки Кызыл-Курагино к Елегестскому угольному месторождению (инвестор - Енисейская промышленная компания, ЕПК ), и железной дороги Нарын – Лугокан на юге Читинской области ( инвестор - Норильский никель).
Как сообщил вчера членам Совета Федерации министр транспорта Игорь Левитин, с обоими проектами возникли проблемы. ОАО «Севзаптранспроект», которое выиграло конкурс на проектирование Кызыл-Курагино, до сих пор не предоставило проектную документацию, которая стала бы основанием для выделения денег из Инвестфонда. «Мы готовы в бюджете на 2010 год подтвердить те же объемы финансирования, и будем вести переговоры с инвестором, - заявил Игорь Левитин. – Если он готов исполнять свои обязательства, то у нас деньги зарезервированы».
Впрочем, как сообщил «Гудку» Генеральный директор ЕПК Дмитрий Сахно, в соответствии с государственным контрактом госзаказчик и инвестор авансировали проектные работы на сумму 90 млн руб. каждый. Проектирование идет в соответствии с графиком, 28 апреля инвестор подписал акт сдачи-приемки работ по первому этапу.
С дорогой Нарын-Лудокан ситуация сложнее. Государство финансирует 75% строительства 375-километровой железнодорожной ветки. «Норильский никель», в свою очередь, должен разрабатывать месторождения по маршруту будущей трассы, а также построить до 2015 года пять горно-обогатительных комбинатов мощностью более 35 млн т руды в год.
«Но сейчас компания не вкладывает туда деньги, - заметил Игорь Левитин. – Если бы железная дорога проходила рядом с населенными пунктами, то появилось бы хоть какое-то основание для строительства. А так мы рискуем построить второй БАМ».
Государство, уже насыпало 100 километров будущей трассы и закупило материалы для стройки. Игорь Левитин намерен предложить «Норникелю» начать освоение месторождений именно с этого участка, который Минтранс обязуется достроить.
Комментария от «Норникеля» вчера получить не удалось.
Как сообщил «Гудку» заместитель руководителя Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Постников, компания не видит больших проблем в задержке по срокам обоих проектов. «Конечно, в Забайкалье Нарын-Лудокан – это грузообразующая ветка, и мы рассчитывали получить оттуда определенную грузовую базу, но это должно случиться еще не скоро, - заметил Сергей Постников. – А Кызыл-Курагино задумывался больше как социальный проект, и потери здесь для ОАО «РЖД» не будут ощутимыми».
Практически все проекты, реализуемые на условиях ГЧП, сталкиваются с большими трудностями именно из-за нехватки средств у частных инвесторов. «Многие инвесторы обращаются с просьбой сдвинуть сроки реализации. Думаю, в каждом случае вопрос будет решаться индивидуально», - считает советник по вопросам ГЧП ЗАО «РЕНОВА-СтройГруп» Довран Гарагозов.
В тоже время ОАО «РЖД» готово полностью финансировать два своих инвестиционных проекта на условиях ГЧП. Как сообщили «Гудку» в компании, реконструкция Кузнецовского тоннеля на Дальнем Востоке финансируется по плану. Что касается организации скоростного движения Санкт-Петербург - Москва, правительство само перенесло большую часть финансирования на следующие годы, и ОАО «РЖД», соответственно, было вынуждено сократить свою часть инвестиций.
