Rambler's Top100
Сделать стартовой | Добавить в избранноеРегистрация | Заказать услугу | Забыли пароль?
МойМеталлопрокат.ру|Мой ХОТ|Мой спрос
ЛогинПароль
Яндекс цитирования

Публикации

Глава АвтоВАЗа Борис Алешин о поставщиках, дилерах и инвестициях



По итогам 2008 года АвтоВАЗ впервые за последние восемь лет получит убыток. Президент АвтоВАЗа БОРИС АЛЕШИН рассказал "Ъ", почему завод стал убыточным, как он строит отношения с группой СОК и для чего предприятие просит у государства дополнительные 95 млрд руб.
— Вы говорили, что по итогам 2008 года АвтоВАЗ получит убыток на уровне 6,2 млрд руб. Как он образовался?
— Начну с того, что 2008 год мы планировали для себя как один из самых успешных. До июля включительно авторынок показывал бурный рост, наши складские запасы на конец полугодия были минимальны (на уровне 50 тыс. машин), и мы вынуждены были поддерживать довольно интенсивный темп производства, чтобы удовлетворить спрос. Мы даже поставили себе цель сделать по итогам года 1 млн машин.
Однако уже в августе этот план был снижен на 40 тыс. автомобилей, и дело здесь не в том, что мы начали ощущать кризисные явления. Мы просто осознали, что завод в том состоянии, в котором находится сейчас, не способен выпустить 1 млн автомобилей. Прошлый год позволил нам адекватно оценить себя и увидеть свои технологические проблемы, узкие места в первую очередь в прессовом производстве, литье и механообработке. И начиная с августа мы сознательно замедлили темп выпуска, убрали все рабочие субботы, чтобы вспомогательные производства могли догнать основной конвейер.
А с сентября-октября оказались в общей кризисной ситуации, в которую вошли, имея 60-процентное повышение цен со стороны металлургов. Следом за ними по цепочке на 12% подняли цены поставщики компонентов, что существенно повысило нашу себестоимость. Переложить это давление в розничную цену автомобиля было невозможно, и в итоге выпуск отдельных моделей на АвтоВАЗе стал нерентабельным.
— Каких именно?
— Например, выпуск "классики" или пятидверной "Нивы". Конечно, мы пытались компенсировать рост цен поставщиков частичным повышением цен на свои автомобили: мы подняли их на 4,4%, увеличив отгрузочные цены для дилеров на 6,8%. То есть дилеры в этой ситуации ради нас пошли на уменьшение собственной маржи, за что мы им очень благодарны. Другого выхода у нас не было.
— Несмотря на падение продаж, вы, в отличие от КамАЗа или группы ГАЗ, не останавливали конвейер, а продолжали работать с полной загрузкой до конца года и накопили в результате складской остаток в 100 тыс. машин. Зачем?
— В октябре мы оказались перед выбором: работать дальше или остановить конвейер, снизить складской запас до минимума (то есть до 30-40 тыс. машин) и полностью рассчитаться с поставщиками. Мы проанализировали оба варианта и поняли, что если в октябре остановимся, то после Нового года уже не запустим конвейер. К тому моменту и ГАЗ, и КамАЗ уже не один раз останавливались, и единственным крупным заказчиком у поставщиков автокомпонентов остались мы. Кредитование поставщиков на тот момент схлопнулось, и если бы еще и АвтоВАЗ перестал закупать компоненты, поставщики бы новый год не пережили, а без них потом вообще никто бы не заработал.
Поэтому мы решили работать до конца декабря, чтобы наши поставщики работали вместе с нами и закончили год с хорошей финансовой отчетностью. Мы уже тогда понимали, что впоследствии эта отчетность позволит им кредитоваться под выпущенные нами векселя. Кстати, ни один из поставщиков не отрицает, что итоги 2008 года были для него просто супер. И кроме того, наши векселя включены в ломбардный список ЦБ, это должно повысить их ликвидность.
— Это так, но банки все равно не кредитуют под них поставщиков.
— Мы проводим переговоры с банками, решаем эти вопросы в рабочем порядке. Вообще, когда начались споры о том, нужна вексельная схема, не нужна, мы все просто потеряли время. Меня спрашивают, почему нельзя было с каждым договориться о рассрочке. Вексель — это и рассрочка (он погашается через три-шесть месяцев.— "Ъ"), и финансовый инструмент, под который можно кредитоваться или который можно продать. Это еще и некое универсальное средство для всех.
Если бы мы начали договариваться с каждым в индивидуальном порядке, то увязли бы в этих переговорах на месяцы. Каждый бы требовал от нас повышения закупочных цен в обмен на рассрочку платежа, мы бы объясняли, что не можем переложить это повышение в розничную цену автомобиля, все это превратилось бы в долгий и бессмысленный разговор.
Поэтому мы ввели вексельное обращение и попутно попросили поддержки государства. В октябре было написано письмо за моей подписью и подписью Сергея Викторовича (Чемезова, глава совета директоров АвтоВАЗа.— "Ъ") на имя Владимира Владимировича (Путина, премьер РФ.— "Ъ") с просьбой оказать господдержку. Все это сейчас движется постепенно к развязке, и я надеюсь, что комиссия Игоря Шувалова расставит все точки над i.
— На что конкретно вы просите у государства 26 млрд руб.?
— Нам нужно 14 млрд руб. для расчетов по долгам перед поставщиками, которые образовались в 2008-2009 году. Для их погашения желательно иметь живые деньги. Остальные 12 млрд руб.— это поддержание текущей деятельности.
— Вы говорили, что АвтоВАЗ мог бы провести допэмиссию на сумму 26 млрд руб., но концерн Renault, владелец вашего блокпакета, недавно признал, что не готов в ней участвовать.
— Я говорил, что допэмиссия — лишь один из возможных вариантов. Альтернативой могут стать, скажем, длинные кредиты АвтоВАЗу со стороны госбанков. Как я уже говорил, механизм госгарантий, по нашему мнению, требует определенной доработки, поэтому какой именно механизм финансирования будет выбран, говорить пока рано.
— Правильно ли я понимаю, что 8 млрд руб. из запрашиваемой вами суммы необходимы вам для погашения векселей весной этого года?
— Да, запрашиваемые деньги, как я уже говорил, нам необходимы, в том числе на операционную деятельность. Единственное — мы будем погашать векселя не только весной, но и летом, в указанные сроки. Мы вообще задались целью полностью перейти на денежные расчеты с поставщиками в 2009 году. Мы сами этого хотим, потому что, пока не вернемся к денежным расчетам с поставщиками, затруднительно требовать от них снижения закупочных цен.
— Насколько реально в условиях падения продаж вернуться к денежным расчетам?
— Рубль девальвируется, и это создает нам определенные преимущества с точки зрения сбыта. Хотя, конечно, пока объемы продаж невелики. Мы продали 29,1 тыс. машин в январе, 29,3 тыс. в феврале и где-то 32 тыс.— я осторожно прогнозирую — продадим в марте (до кризиса АвтоВАЗ продавал 50-60 тыс. машин в месяц.— "Ъ").
— Что будете делать, чтобы нарастить продажи?
— Мы объявили о программе скидок на автомобили 2008 года выпуска. Например, "классику" можно будет приобрести по цене $3,8-4 тыс. Если учесть, что с апреля нам придется незначительно, на 2,5%, вновь поднять отпускную цену, то после введения скидок разница в цене между автомобилями 2008 и 2009 годов выпуска будет 26 тыс. руб. Это крайне привлекательное предложение.
— Какую долю в ваших складских запасах сегодня занимает продукция 2008 года?
— Общий остаток на сегодня составляет 90 тыс. машин, из которых порядка 30 тыс.— это автомобили 2008 года.
— Какие будут программы поддержки сбыта машин 2009 года выпуска?
— Вскоре объявим о новой собственной программе кредитования. В ней крайне важен будет не только срок кредита, но и ставка, детали сейчас прорабатываем. Здесь же надо вспомнить маркетинговые акции по поддержке "Калины", "Приоры", которые мы проводим регулярно, и соглашения с Россельхозбанком о выдаче автокредитов. Аналогичные соглашения планируем подписать со Сбербанком и ВТБ (все три банка участвуют в госпрограмме субсидирования процентных ставок по кредитам, выданным на покупку автомобиля стоимостью до 350 тыс. руб. Под этот критерий попадает вся продукция АвтоВАЗа.— "Ъ").
— С начала года быстрее всего падали продажи самого дешевого семейства "классика". Не говорит ли это о том, что потребитель не готов платить за ваши машины даже $4-5 тыс.?
— Сейчас на рынке шок. Автомобиль — это не товар первой необходимости, все напуганы, все ждут ухудшения, что, собственно, и усугубляет ситуацию. В 2008 году потребитель, наоборот, богател, и покупатель той же "классики" переходил в более дорогой сегмент и покупал семейство Samara. Мы ожидаем, что шок пройдет, продажи так или иначе оживятся, и тогда начнется обратный процесс, то есть спрос от дорогих моделей сместится к Samara и "классике"
— Будете делать ставку именно на них?
— Основной объем выпуска и продаж в 2009 году у нас придется на Samara и новую Priora, затем "классика", чуть меньше продадим Kalina и "Нив". Точные цифры пока не назову, потому что это предварительный план, все может быть пересмотрено в зависимости от того, каков будет рынок.
— Правда ли, что АвтоВАЗ по итогам года повысит цены в среднем на 9%?
— Пока не могу сказать, каким будет повышение. Возможно, нам придется за счет поднятия цен компенсировать те затраты, которые мы сегодня несем в том числе по обслуживанию наших кредитов. Нам предоставляют их выше уровня инфляции, самая лучшая процентная ставка, которую мы сегодня имеем, это 14%, а худшее — это 19%. Даже с металлургами получается договариваться о снижении цен до уровня января 2008 года и ниже, но банковские ставки остаются высокими. Так что мы будем, безусловно, консультироваться и с правительством относительно своей ценовой политики, но какая она будет, сейчас сказать сложно.
— Вы говорили, что ваш долг составляет 44 млрд руб, из которых 36 млрд руб.— это долг перед банками и 8 млрд — облигации. Насколько долг срочный?
— Там у нас две позиции. Первая, на уровне 17 млрд руб.,— это срочная часть, которую нам необходимо погасить в конце мая — начале июня. Еще порядка 20 млрд руб. мы гасим во второй половине года и оставшееся — в конце 2010 года.
— Вы в состоянии погасить срочную часть долга?
— Мы будем просить банки пролонгировать нам кредиты. Переговоры с банками — одна из тем, которая поднималась на совещании у господина Шувалова.
— Вам пришлось заморозить инвестпрограмму с Renault?
— Инвестпрограмма — это один из вопросов, который мы бы, конечно, тоже хотели бы обсудить с правительством.
— Она оценивается, наверное, в какие-то астрономические суммы?
— Ну почему. Мы урезали стоимость своей инвестпрограммы где-то на 20%. Она равна 95 млрд руб., на сегодняшний день она оптимальна. Наши планы — создать бюджетный автомобиль на платформе Renault RF90 и новый автомобиль класса С. АвтоВАЗ жив тем, что у него, подчеркиваю, есть продукт для выживания в кризис. И если получится так, что к следующему кризису мы подойдем без продукта, то все окажется бессмысленно. Поэтому я считаю, что инвестпрограмму останавливать не следует, и наш партнер в лице Renault-Nissan считает точно так же.
— Кто, на ваш взгляд, может выделить вам 95 млрд руб.? Внешэкономбанк?
— Как один из вариантов. Нам необходимо через договоренности с банками или по-другому найти длинное и дешевое финансирование, которое проработает до тех пор, пока кредитный рынок и рынок ценных бумаг не восстановятся. После этого мы сможем рефинансировать то, что получим от банков.
— Если вы получите от государства еще 95 млрд, где будете создавать новые производства: на мощностях АвтоВАЗа или где-то еще?
— Это будет и создание новых производств, и замена старых. Я уже говорил, что на мощностях АвтоВАЗа выпускать 1 млн машин проблематично, поэтому нам нужно идти по пути диверсификации площадок.
— Почему вы так и не приобрели завод "Ижавто" у группы СОК?
— В Ижевске мы не могли рассчитывать на реализацию только собственной программы Lada — нам необходимо было загружать мощности этого завода также сборкой моделей Renault-Nissan. Альянс в условиях кризиса несколько отредактировал точку зрения на происходящее и взял небольшую паузу. Бывает, что сделки не доходят до конца — это нормально. Не исключаю, что мы вернемся к переговорам по "Ижавто" в будущем.
— На рынке была противоречивая информация. Кто-то говорил, что группа СОК даже не известила вас, что продаваемый ею контрольный пакет "Ижавто" заложен в банках. С другой стороны, говорили, что вы сами попросили СОК заложить этот пакет, чтобы реструктурировать долг "Ижавто". Вы знали, что акции "Ижавто" заложены, или нет?
— Нет, нас не известили об этом.
— Считаете ли вы, что СОК повела себя некорректно в переговорах с вами?
— Отвечу так: я считаю, что я и "Тройка Диалог" как переговорщики не давали повода вести себя с нами некорректно.
— У вас есть конфликт с группой СОК?
— Никакого конфликта с группой СОК у меня нет и быть не может. Я не девушка, чтобы выяснять отношения, и, поверьте, ничего личного в этой ситуации нет. Мы эту ситуацию принимаем как данность и будем двигаться дальше с учетом всех происходящих событий.
— В начале марта группа СОК остановила вам отгрузку комплектующих, что вызвало остановку конвейера, однако уже через два дня возобновила отгрузку. На каких условиях это было сделано?
— За неделю до остановки они обратились ко мне с письмом, требуя живых денег, отметив, что в противном случае остановят конвейер. Когда это произошло, все подавалось так, что "мы вас предупреждали". Но меня можно предупреждать или не предупреждать, я ведь деньги из кармана не вытаскиваю. Я могу рассчитываться только тем, что у меня есть. И в конечном счете они взяли вексель, то есть схема поставок не изменилась. Более того, у группы СОК были очень хорошие условия поставок, ими много занимались в течение 2008 года и создавали им выгодные условия и по скорости оплаты, и по многому другому. Теперь будем вырабатывать для них стандартные подходы.
— Может быть, они возобновили отгрузку, потому что вы погасили перед ними денежную задолженность?
— Нет. Сегодня долги группы СОК перед нами равны долгам АвтоВАЗа перед группой за поставленные машинокомплекты для сборки Lada на "Ижавто". И у СОК категоричная позиция, они не хотят делать взаимозачета. Я, в отличие от группы СОК, не делаю движений в сторону остановки "Ижавто", поскольку понимаю, что за этим стоят люди. И мы будем делать все, чтобы произошел взаимозачет — и между группой СОК и нами.
— Сразу после остановки поставок на АвтоВАЗ топ-менеджеры СОКа покинули ваш дочерний дилерский холдинг "Лада-Сервис", которым управляли. В этом тоже нет конфликта?
— Нет. "Лада-Сервис" было решено в такой экономически сложной ситуации оставить под АвтоВАЗом. Это не обусловлено нашим вызовом группе СОК или крайним недовольством их деятельностью. В кризис один за другим посыпались дилеры АвтоВАЗа — "Элекс-Полюс", "Инком-Авто", поэтому нам безопаснее самим контролировать сбыт.
— После ухода СОК из "Лады-Сервис" появилась информация, что в ходе аудита группа обнаружила у ваших дилеров недостачи на уровне 4 тыс. машин. Это правда?
— Про 4 тыс. машин я просто отрицаю. Если у кого-то есть такая информация, то это предмет для более серьезных разбирательств, потому что речь фактически идет о хищениях. Вся эта история крутится вокруг нескольких компаний, которые нам давно известны,— это и "Кубань-Лада", и "Чехов-Лада", и "Тамбов-Лада" и ряд других, которые, кстати, создавались в те времена, когда управленцы группы СОК занимались сбытом на АвтоВАЗе. Они все прекрасно знали эти проблемы и болевые точки, о которых теперь говорится. Но с хищением автомобилей это никак не связано. Это вопросы вывода активов, невозврата кредитов, но все это настолько ничтожно, что на текущей деятельности АвтоВАЗа никак не сказывается. Конечно, маленьких денег не бывает, и сейчас всеми этими проблемами занимается и наша служба безопасности, и юристы.
— Дайте, пожалуйста, прогноз на тему того, как будет выглядеть автомобильная отрасль после кризиса?
— Сейчас сложно с уверенностью говорить о том, что будет дальше. Единственное, в чем я уверен, это в том, что спад, который сейчас есть, приведет к появлению новых альянсов, и там, где они были в мягкой форме, станут более жесткими. Глобально мировой автопром пойдет по пути унификации. Мир входит в постиндустриальный период, а он предполагает как раз такое разделение труда.
— Какой автомобиль будет нужен?
— Скорее всего, бюджетный. Это создает определенную проблему, потому что автоконцерны сейчас зарабатывают на продаже машин более высокого класса. Чрезвычайно важен вопрос, вернется ли мир к той системе потребления, которая существовала до сих пор, будут ли и дальше развиваться потребительские кредиты, страхование, дополнительные услуги, которые предлагаются покупателям, автосервис. Это все чрезвычайно важные вещи, но ответов пока нет.
— Как вы считаете, те меры, которые сейчас принимает правительство по спасению промышленности,— это адекватный ответ кризису?
— Правительство разрабатывает систему мер, поэтому нельзя взять какую-то отдельную меру, которая была бы хороша для одного или другого. То, что делается в совокупности, выглядит логично, но только если реализуется в комплексе с той системой мер, которые разрабатывают сами автозаводы.
— Но насколько нужны, например, госсубсидии по автокредитам, если покупатель в условиях кризиса в принципе не готов брать кредит?
— Это мера, направленная на тех, кто готов покупать. Тех, кто не готов покупать, кредитами не заманишь, и тогда вступает в действие вторая мера — госзакупки. Поэтому так важен комплекс.
— Вы не устали руководить АвтоВАЗом?
— Нет. Я считаю, что это очень хорошая компания. Я говорю так не потому, что во мне говорят какие-то амбиции. АвтоВАЗ — это глобальный производитель, я смею как минимум об этом судить, имея значительный опыт работы в промышленности. Я не знаю промышленность досконально, но в этой сфере я давно, я очень много видел, и я по-прежнему считаю, что АвтоВАЗ один из лучших.

Коммерсантъ
Версия для печати: http://www.metalindex.ru/publications/publications_676.html?template=23
Российский Союз Поставщиков Металлопродукции  
© 2000-2017
Рейтинг@Mail.ru