Вагоностроение: Украина теряет интерес к России

Кризис сузил для вагоностроителей Украины главный рынок сбыта – российский. Теперь нужно активнее работать в «альтернативных» странах, а также с непрофильной продукцией.
По результатам 2008 г. все отечественные вагонзаводы заметно уменьшили производство. Так, «Азовмаш» выпустил 9306 ед., тогда как в 2007 г. – 9827. Правда, собеседники в концерне уточняют, что сокращение произошло за счет крытых вагонов, а изготовление нефтебензиновых цистерн возросло на 11,4%, полувагонов – на 17,8%, платформ – в 1,5 раза, а автомобилевозов – в 3 раза. «Днепровагонмаш» (ДВМ) в минувшем году сократил производство всего на 20 ед. – до 3253 вагонов, Стахановский ВСЗ (СВСЗ) – с 5556 до 5511, а Крюковский ВСЗ (КВСЗ) – на 952, до 6527 шт.
Прогнозы на 2009 г. зависят от закупочных планов основных стран-покупателей. Ведь не секрет, что отечественные предприятия преимущественно ориентированы на экспорт. Тот же «Азовмаш» в 2008 г. продал за рубеж 76,4% изготовленных вагонов, КВСЗ – 75%, ДВМ – свыше 85%, а Стахановский завод – и вовсе до 95%.
Но сейчас спрос сократился. Каковы же «урезанные» экспортные перспективы? Главный рынок сбыта – Россия. Сюда в прошедшем году поставлено приблизительно 25 тыс. различных украинских грузовых вагонов (это более 90% экспорта) – а также почти все экспортированные пассажирские вагоны (т.е. более 100). Даже в январе-феврале кризисного 2009 г., по экспертным оценкам, грузовой парк железнодорожных вагонов РФ ежемесячно пополнялся не менее чем на 1000 ед.
В ушедшем году в «Российских железных дорогах» (РЖД) оценивали годовую потребность всего СНГ в грузовых вагонах в 80 тыс. ед. Сейчас в РЖД высказывают мнение, что в 2009 г. в России может быть закуплено меньше 10 тыс. вагонов всех видов. А простои грузовых вагонов достигли 200 тыс. ед. в день.
Понятно, что вагоностроители РФ сами постараются закрыть остающуюся потребность. Тем более что, по словам первого вице-президента РЖД Вадима Морозова, федеральное желдормашиностроение до кризиса входило в число лидеров по темпам роста производства. Так, в 2000-08 гг. российский выпуск грузовых вагонов вырос почти в 9 раз, и более 70% грузового сегмента занимает 14 заводов России. Лидеры – «Уралвагонзавод» (почти половина всего производства грузовых ж/д вагонов в РФ), а также «Алтайвагон» и «Рузхиммаш».
Но несмотря на кризис, РЖД не оставляет планов к 2015 г. полностью прекратить эксплуатацию локомотивов и вагонов, отслуживших срок, а к 2030 г. – полностью обновить подвижный состав. При этом холдинг делает ставку на повышение конкурентоспособности за счет сохранения и развития грузопотоков в рамках международных транспортных коридоров, включая формирование трансконтинентальных «супермагистралей». «Не исключено, - продолжают в РЖД, - что все это потребует и вагонов из Украины – тем более что в предкризисные годы украинские вагоны стали конкурентоспособнее».
Антикризисная география
На таком фоне отечественные ВСЗ пытаются развивать альтернативные направления экспорта. Так, в прошлом году поставки в Казахстан достигли почти 6% от экспорта грузовых вагонов и превысили 1500 шт. Другое направление – Прибалтика, куда в 2008 г. отгружено до 750 грузовых вагонов, а также Беларусь (до 170, в т.ч. около 15 пассажирских) и Грузия (порядка 150). В руководстве Дарницкого вагоноремонтного завода (ДВРЗ) замечают: в 2009-10 гг. поставки в перечисленные страны будут активны, т.к. рынок России закрывается все больше. Так, «Азовмаш» еще в конце прошлого года активизировал предложение в Беларуси своих цистерн – наряду с металлургическим и крановым оборудованием. «КВСЗ поставит в Беларусь партию комплектующих и 30 пассажирских вагонокомплектов», - говорит председатель правления предприятия Евгений Хворост.
На ДВМ в начале 2009 г. обратилась группа ж/д компаний Казахстана – на фоне тамошнего острого дефицита качественных вагонов. Идут переговоры завода с представителями Ирана, Судана. Стахановский ВСЗ тоже собирается продвигать свои вагоны на нетрадиционные рынки – в Иран, Турцию, Монголию, Марокко, Оман, и даже в Австралию. Одновременно поддерживая работу в РФ, Узбекистане, Казахстане и Прибалтике.
И все же, по словам отраслевых специалистов, позиции ВСЗ Украины на рынках СНГ в этом году ослабнут. Среди причин – то, что раньше российские вагоностроители были перегружены внутренними заказами, а теперь будут активно бороться за иностранные. Кроме того, в быв. СССР (особенно в Средней Азии) все настойчивее действуют импортеры вагонов из Китая.
В Украине же перспективы продаж туманны. С одной стороны, по данным самой «Укрзализныци», ее парк изношен на 70-80%, и обновлять его нужно в любом случае. Поэтому говорится о закупке в 2009 г. 5000 грузовых и 200 пассажирских вагонов. А всего до 2020 г. намечалось приобрести более 3500 пассажирских и до 80 тыс. грузовых вагонов.
Впрочем, еще до кризиса ж/д монополия увязывала будущие закупки с динамикой перевозок. И если в минувшем году куплено ок. 2000 вагонов – то в 2009 г. цифра может быть заметно меньше. Да, в начале нынешнего года Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил «Укрзализныце» кредит на $62,5 млн, столько же выдаст и Европейский инвестиционный банк. Однако это намного меньше изначальной суммы – около $180 млн. от одного лишь ЕБРР. Объемы перевозок резко упали, в январе-феврале из примерно 45 тыс. грузовых вагонов «Укрзализныци» простаивало до трети – все это осложняет продажи новых вагонов в Украине.
За счет разнопрофильности и интеграции
Сложности со сбытом вагонов стимулируют ВСЗ производить альтернативную продукцию. Так, Крюковский ВСЗ уже не первый год выпускает эскалаторы для метрополитена, дорожную технику. А кризисной осенью 2008 г. купил еще и ОАО «Кременчугский завод металлических изделий» (профиль – шпалы, металлоконструкции, контейнеры). Также в структуру КВСЗ входят «Механический завод» (станки и оборудование) и «Инструментальный завод» (комплектующие, инструмент, резинотехнические изделия и др.). По мнению Е.Хвороста, в условиях кризиса «неосновная» продукция ощутимо помогает поддерживать бизнес.
А Стахановский ВСЗ не так давно возродил производство сварных металлоконструкций, мощность – свыше 500 тыс. т в год. И уже в 2009 г. заводу «Запорожтрансформатор» поставлена грузонесущая рама для крупного сочлененного транспортера – головная в целой серии. В целом СВСЗ единственный в стране способен выпускать транспортеры платформенного и колодцевого типа, а также сочлененные – для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Также владельцы вагонзаводов стараются использовать плюсы финансово-промышленной интеграции. Так, несмотря на кризис, в конце зимы банк «Финансы и Кредит» выделил 300 млн. грн. на кредиты для покупателей вагонов СВСЗ (с которым аффилирован). Председатель наблюдательного совета вагонзавода Эдуард Мисевр замечает, что это позволит и сохранить, и нарастить продажи вагонов в некоторых сегментах.
Но главная «интеграционная» тема – сближение между «Азовмашем» и группой «Донецкстали». По экспертным данным, разговор идет и о будущем такого ключевого вагоностроительного актива «Азовмаша», как «Азовобщемаш». И «Донецксталь» здесь может быть лишь представителем интересов крупного российского инвестора – к примеру, РЖД, где не исключают подобного интереса.
Отметим также, что в последние годы ряд вагоноремонтных заводов «Укрзализныци» начал изготовление собственных вагонов, тесня с рынка традиционных производителей. Свое производство создано на ДВРЗ, Стрыйском ВРЗ и на предприятии «Укрспецвагон». Все 3 предприятия делают самый массовый класс – полувагоны, а «Укрспецвагон» - также и окатышевозы. А ДВРЗ уже не первый год пытается выпускать пассажирские модели (в т.ч. «рельсовый автобус»). Вместе 3 этих завода способны ежегодно изготовлять 4000 вагонов – в «Укрзализныце» заявляют, что этого достаточно для удовлетворения ее годовой потребности.