Rambler's Top100
Сделать стартовой | Добавить в избранноеРегистрация | Заказать услугу | Забыли пароль?
МойМеталлопрокат.ру|Мой ХОТ|Мой спрос
ЛогинПароль
Яндекс цитирования

Публикации

Как национализируют Россию: авиастроение



Лозунг "Спасение авиастроения - в национализации", несмотря на добрые намерения его изобретателей, таит в себе некоторую хитрость. Если самолетостроение нужно действительно выводить из тяжелого кризиса, то с вертолетами речь шла лишь о том, чтобы взять под контроль хорошо налаженный бизнес*.
События последних трех лет в авиастроении в наибольшей степени подходят под классическое определение национализации - и по формальным действиям, и по имеющимся для них основаниям. Основная часть отрасли пребывает в глубоком кризисе, нуждается и в консолидации, и в формировании национальной программы действий, и в прямой государственной поддержке. Власть приняла наиболее простое и радикальное решение, предполагающее переход в прямую государственную собственность подавляющего числа предприятий отрасли, одновременно пытаясь использовать и потенциал имеющихся здесь успешных частных предпринимателей. Но помимо реальных потребностей страны действия государства обусловлены и некоторыми частными интересами.
Пейзаж перед битвой
Гражданское авиастроение в постсоветский период поразил настолько глубокий кризис, что долгое время стоял вопрос о самом существовании этой подотрасли. Количество производимых самолетов исчислялось единицами и было сопоставимо с числом авиационных заводов. Авиакомпании резко сократили спрос, а имеющиеся потребности стремились удовлетворить за счет лайнеров иностранного производства, объявляя их неизмеримо более экономичными. То же относится и к военно-транспортной авиации: ее традиционный заказчик - вооруженные силы - также свернул закупки. В результате этих, а также некоторых иных обстоятельств предприятия ОКБ "Туполев" и "Ильюшин", вошедшие в рынок с сильными позициями, встретили новый век в предельно деградированном состоянии. При этом и оба эти ОКБ, и основные серийные заводы, выпускающие их продукцию (ульяновский "Авиастар", воронежское ВАСО и казанское КАПО), все время оставались под контролем государства.
Приватизация захватила лишь малую часть гражданского сектора авиастроения. Это относительно небольшие ОКБ "Яковлев" и ТАНТК имени Бериева, находящиеся сейчас в несколько лучшем положении, чем их более крупные собратья, но не делающие погоды в отрасли. А еще самарский завод "Авиакор", купленный Олегом Дерипаской еще в середине 1990-х. Однако добиться серьезных улучшений в силу отсутствия спроса частный собственник не смог.
По-иному сложилась судьба военного авиастроения. Высокая репутация российских истребителей на мировом рынке и спрос на эту продукцию со стороны десятков стран привели к тому, что в этом секторе сложились сразу три весьма успешные по российским меркам и способные к дальнейшему развитию компании, две из которых государственные, третья - частная. Во-первых, это ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация МиГ" (РСК МиГ). Прошедшие 15 лет были для нее и тяжелыми, и успешными, но в последние годы спрос на ее продукцию - одноименные легкие истребители - стабилизировался, что обеспечило относительно неплохие перспективы.
Во-вторых, это акционерная холдинговая компания "Сухой" (АХК "Сухой"). В этот холдинг, доминирующим собственником которого выступает государство, входит ОКБ Сухого, а также два серийных завода - КНААПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск). Его дела шли лучше, чем у МиГа, в основном благодаря уникальному предложению тяжелого истребителя Су-30МК. Главным потребителем для АХК "Сухой" стал Китай (модификация Су-30МКК). Бесспорной заслугой АХК "Сухой" является то, что часть полученных от продажи истребителей денег она вложила в гражданские разработки и сейчас готова предложить рынку региональный самолет SSJ-100 - единственный новый самолет, разработанный в России в постсоветский период для массового производства.
Наиболее успешен в коммерческом отношении, вероятно, еще один производитель истребителей "Су" - научно-промышленная корпорация "Иркут" (НПК "Иркут"). Она была создана на базе Иркутского авиационного производственного объединения (ИАПО), которое в отличие от остальных производителей боевых самолетов в первой половине 1990-х было полностью приватизировано. В настоящее время НПК "Иркут" включает в себя ИАПО, ОКБ Яковлева, ТАНТК имени Бериева, а также КБ "Русская авионика" - небольшую инновационную фирму. Контрольным пакетом акций "Иркута" по состоянию на начало 2006 года владел менеджмент во главе с председателем совета директоров Алексеем Федоровым (ранее президент НПК "Иркут", до этого гендиректор ИАПО), 10% акций принадлежали европейскому авиастроительному консорциуму EADS, а еще 20% в результате IPO оказались на свободном рынке. Главный хит "Иркута" - тот же истребитель Су-30МК, но модифицированный им специально под индийский заказ - Су-30МКИ. Кроме того, ИАПО и ТАНТК имени Бериева совместно доработали и активно продвигают на рынок самолет-амбифию Бе-200. В настоящее время совместно с ильюшинским КБ и индийской корпорацией HAL начата разработка многофункционального среднего транспортного самолета Ил-214MTA, а с туполевским КБ - среднемагистрального самолета МС-21 на замену Ту-154.
Консолидация
Планы по реструктуризации авиастроения за счет укрупнения работающих предприятий стали всерьез рассматриваться государством с самого начала XXI века. Первым предложил свой вариант вице-премьер Илья Клебанов. Он предполагал создание двух самолето- и вертолетостроительных компаний для сохранения советской традиции конкуренции в отрасли. Речь шла об объединении лишь предприятий и компаний с доминирующим участием государства, причем по принципу уже сложившихся деловых связей. В СВСК-1 предлагалось включить "Сухой", "Миль", "Ильюшин", в СВСК-2 - МиГ, "Камов" и "Туполев". Серийные заводы также предполагалось каким-то образом разделить между двумя холдингами.
Однако сменивший Клебанова на посту вице-премьера Борис Алешин выдвинул другую идею, более соответствовавшую, по его представлениям, реалиям российского рынка и мировым тенденциям в отрасли. Она состояла в том, чтобы объединить только самолетостроительные активы, но при этом все (как частные, так и государственные), в единую структуру, получившую название Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). По плану Алешина, эта корпорация должна быть единоличным собственником всех являющихся самостоятельными субъектами компаний, ОКБ и заводов. При этом частные акционеры, если таковые существуют, должны обменять свои пакеты на миноритарные пакеты в самой ОАК. Что касается ФГУПов, то они перед вхождением в ОАК должны быть акционированы. Как видим, конструкция принципиально отличная от атомной промышленности, где именно головные структуры находятся в стопроцентной государственной собственности, а на уровне "внучек" допускаются частники.
Несмотря на резкое понижение Бориса Алешина в правительстве Фрадкова, его идея победила и была принята к исполнению. Распространено мнение, что этому способствовала поддержка главы "Рособоронэкспорта" Сергея Чемезова. Указ президента о создании ОАК был подписан в феврале 2006 года. В указе и принятом в его исполнение постановлении правительства процесс формирования корпорации разбит на три этапа, из которых к настоящему времени, по-видимому, завершен первый и реализуется второй. Основными текущими задачами являются оценка переходящих к ОАК активов, а также акционирование ФГУП "РСК МиГ" и КАПО (Казанского авиационного производственного объединения имени Горбунова). Генеральным директором назначен Алексей Федоров, а председателем совета директоров - Сергей Иванов.
Таким образом, Объединенная авиастроительная корпорация сегодня занята необходимой, но формальной работой. Но одновременно с ней была создана и другая структура под той же аббревиатурой - некоммерческое партнерство "Объединенный авиастроительный консорциум" во главе с заместителем Федорова по "Иркуту" Валерием Безверхним. Представители авиационной промышленности обсуждают и решают содержательные вопросы - проводят инвентаризацию активов отрасли и определяют производственные перспективы. Похоже, здесь уже сложилось понимание того, какие проекты должны стать приоритетными для корпорации, а какие отойти на второй план или умереть. Определен перспективный модельный ряд: региональный самолет SSJ, среднемагистральный МС-21 (на замену устаревшему Ту-154), возможно, средний транспортный самолет MTA и истребитель пятого поколения. В ограниченных масштабах будет продолжаться производство самолетов Ил-96 и возрождаться - сверхтяжелого Ан-124 "Руслан". Основной сборочной площадкой для гражданской авиации на сегодня смотрится ульяновский "Авиастар", а для производства компонентов - ВАСО.
На наш взгляд, осуществляемая государством полная консолидация в самолетостроительной промышленности выглядит осмысленной и рациональной, как бы она ни противоречила либеральным принципам. Ни одной из российских компаний по отдельности не под силу масштабный выход на мировой рынок с региональными и среднемагистральными самолетами, где нашими конкурентами являются канадская Bombardier и бразильский Embraer. Не поднять одной компании и проект истребителя пятого поколения.
Фундаментальный недостаток ОАК - полная ликвидация конкуренции внутри страны. А именно ее наличие являлось важнейшей предпосылкой впечатляющих успехов советского авиастроения. Поэтому представляется, что предпочтительнее была бы полутораполюсная модель, при которой отрасль объединяется в две структуры неравного размера, но способные конкурировать друг с другом. Можно представить себе два варианта полутораполюсной модели, отличающиеся тем, какой сектор - государственный или частный - является доминирующим. Первый вариант - когда "Ильюшин", "Туполев" и МиГ объединяются вокруг "Иркута" с их последующей приватизацией. Государственный полуполюс в этом случае представляла бы АХК "Сухой", а серийные заводы европейской части России разделились бы между ними по логике наиболее тесной кооперации. Собственно, такой вариант реализовывался стихийно до принятия решения о создании ОАК. Второй вариант - симметричный. Он состоял бы в консолидации большей части отрасли под эгидой государства, но с сохранением частного полуполюса в лице "Иркута" с добавлением к нему одного из серийных заводов в европейской части.
Непрошеные спасатели "вертушек"
Если в области самолетостроения действия государства, как к ним ни относись, направлены на спасение утопающих, то в вертолетной подотрасли ситуация обратная - насильно, за волосы вытащили не просто купающихся, а участвующих в международном заплыве. На российские вертолеты даже в худшие 1990-е годы имелся устойчивый внутренний и, главное, внешний спрос (речь идет прежде всего о нашем главном военном и гражданском брэнде "Ми"). Налаженные технологии, отсутствие острой необходимости освоения принципиально новых моделей давали возможность каждому из заводов успешно функционировать по отдельности и поддерживать необходимую кооперацию с помощью чисто рыночных механизмов. У каждого из заводов был свой, исторически сложившийся состав акционеров, в ряде случаев государству принадлежал некий пакет акций, но нигде он не был доминирующим.
Поскольку в начале XXI века описанная ситуация лишь улучшалась, то, с точки зрения внешнего наблюдателя, эта подотрасль вполне могла развиваться в эволюционном режиме. Но совсем по-иному думал "Рособоронэкспорт". По мере роста своего административного ресурса эксклюзивный экспортер ВВТ стал засматриваться на их производителей. Особенно на тех, которые обеспечены стабильным потоком заказов и не требуют радикальной технологической или управленческой модификации. Вертолетные заводы с этой точки зрения представлялись оптимальным приобретением. И для экспансии в отрасль была создана объединенная промышленная компания "Оборонпром", которой был поручен выкуп контрольных пакетов у частных акционеров. За три-четыре года поставленная задача была успешно выполнена. Сейчас уже невозможно точно сказать, где основным фактором оказалась цена, а где сыграли роль другие способы убеждения. Так или иначе, в настоящее время сформирован холдинг "Вертолеты России", включающий в себя практически все производственные и проектно-конструкторские структуры подотрасли (как милевской, так и камовской ветви). 100% акций "Вертолетов России" принадлежат "Оборонпрому".
Состав акционеров последнего весьма интересен: 51,01% в федеральной собственности, 31,13% у "Рособоронэкспорта", 15,07% у Республики Татарстан, 2,79% у "Роствертола". Последние два акционера появились в результате сложных процедур консолидации Казанского и Ростовского вертолетных заводов. Сейчас, по общему мнению, полный контроль над "Оборонпромом" осуществляет непосредственно "Рособоронэкспорт". Однако, как видим, формальная структура собственности такова, что эти функции без малейшего усилия могут быть отняты у него, если государство сочтет, что у него есть агент, заслуживающий большего доверия.
На очереди - движки
Третья подотрасль, в которой государство задумалось о консолидации,- двигателестроение. Но, похоже, здесь еще не выявилось ни структур, ни фигур, способных стать центрами объединения в единую компанию. И нет еще программы, под которую это объединение можно проводить. Поэтому принятое в августе на совещании под руководством президента в Санкт-Петербурге решение выглядит максимально консервативным и одновременно прорыночным, то есть сохраняющим существующий уровень конкуренции. Оно подразумевает формирование четырех холдингов - в основном на базе уже имеющихся кооперативных и корпоративных связей.
Первый холдинг создается на базе ММПП "Салют" и технологически связанного с ним Омского машиностроительного завода имени Баранова. Второй объединяет двигателестроительные предприятия, уже входящие в РСК МиГ, главные из которых - заводы имени Климова и Чернышева. Третий включает самарские предприятия во главе с СМТК имени Кузнецова. Четвертый должен интегрировать ОАО "НПО "Сатурн"", Уфимское моторостроительное производственное объединение (ОАО УМПО) и предприятия пермского моторостроительного комплекса.
Отметим, что основные предприятия первых двух холдингов являются ФГУПами или ОАО со стопроцентной федеральной собственностью, а третьего - ОАО с контрольными пакетами у государства. Поэтому здесь не должно возникнуть ни корпоративных, ни юридических проблем, за исключением, может быть, обычной чиновничьей неразберихи и подковерной борьбы.
С четвертым холдингом, в который должны войти предприятия, имеющие на сегодня самый большой объем продаж, все сложнее. Определенная логика в их объединении есть. Не случайно именно такой вариант объединения в 2006 году предложила АФК "Система", выкупившая для этого у ВТБ акции предприятий пермского моторного комплекса. Однако формирование холдинга поручено "Рособоронэкспорту", хотя у государства имеются лишь блокирующие пакеты акций основных предприятий, а контрольные принадлежат частникам. "Рособоронэкспорту" предстоит трудная работа. Во-первых, сопротивление ему оказывают менеджеры (они же основные акционеры) "Сатурна" и УМПО. На авиасалоне в Жуковском они подписали меморандум о создании на паритетных началах единой управляющей компании для двух предприятий и заявили об их переходе в дальнейшем на единую акцию. Но даже если с этой фрондой удастся легко разобраться, то "Рособоронэкспорту" предстоит одновременно проводить национализацию, содержательную консолидацию и производственную оптимизацию. Но и приз в случае успеха будет немалый - как политический, так и финансовый. И, что, пожалуй, еще важнее, успех даст "Рособоронэкспорту" право претендовать на главную роль в предполагаемом на следующем этапе объединении четырех холдингов в один. Если же этот сценарий объединения не будет реализован, то двигателестроение остается наиболее рыночной подотраслью авиационной промышленности.

Коммерсантъ
Версия для печати: http://www.metalindex.ru/publications/publications_194.html?template=23
Российский Союз Поставщиков Металлопродукции  
© 2000-2017
Рейтинг@Mail.ru