В нынешние непростые времена судоходные компании по всему миру каждый день продают пять торговых судов на слом. Такие данные приводятся в докладе специализированной американской компании Global Marketing.
Это рекордный темп списания за последние 20 лет, отмечают специалисты Global Marketing, являющейся крупнейшим мировым покупателем судов на слом с расчетами денежными средствами. Как уточняется в докладе компании, цитируемом агентством Bloomberg, в основном судовладельцы избавляются от сухогрузов, предназначенных для перевозки угля, руды и зерна.
Компании, занимающиеся демонтажом судов, рассчитывают по итогам нынешнего периода получить значительную прибыль, поскольку цены на металлолом сейчас растут. В свою очередь, такие темпы списания судов, отмечает Global Marketing, позволят избежать неоправданного роста коммерческого флота, неизбежного в скором времени, когда будет завершено строительство заказанных прежде судов.
Как уточнил в интервью BFM.ru независимый эксперт по транспортной отрасли Виктор Цховребов, продажа судов на металлолом в основном спровоцирована глобальным падением объемов перевозок. В результате ФРАХТ судов подешевел настолько, что для балкерных судов и для сухогрузов оказался ниже операционных затрат; в то же время ставки на ФРАХТ танкерного флота упали не так сильно.
Аналитик напомнил, что ставки фрахтования балкерных судов летом 2008 года были вздернуты до небес, и фактически в этом сегменте рынка имел место классический «пузырь». Судов не хватало, поэтому даже 30-летние корабли, доступ которым разрешен не во все порты мира, не списывались, поскольку их эксплуатация была очень выгодна. «Сложилась уникальная ситуация: судов не хватало, ставки вздернуты до небес. Старые корабли стоили дороже новых, и если посмотреть на цены, допустим, весны прошлого года, то 10-летнее торговое судно стоило дороже, чем заказ нового корабля на верфи, — рассказывает Цховребов. — Сейчас ситуация обратная, ставки упали в 5-6 раз».
Если весной и летом стоимость фрахта, например, сухогруза водоизмещением 30 тыс. тонн обходилась примерно в 40-50 тысяч долларов в сутки, то сейчас стоимость фрахта такого судна составляет около 5 тысяч. И это практически на уровне операционных затрат (зарплата экипажа, расходы на топливо и пр.), а в ряде случаев и ниже. Поэтому сейчас компании предпочитают сдавать на слом старые корабли, не выводившиеся из состава флотилий последние 3-4 года, которые сегодня уже невыгодно эксплуатировать и содержать.
Происходящее подтверждает динамика Baltic Dry Index — индекса, отслеживающего цены на морские перевозки по всему миру. 20 мая 2008 года индекс достиг рекордного уровня в 11 793 пункта, а в конце года уменьшился на 93%, что свидетельствует о том, что трейдеры ожидали снижения объема перевозок.
Едва ли не ключевым фактором в этом стало уменьшение спроса на продукцию черной металлургии, а именно на сталь, ведь связанные с ней перевозки составляют почти половину всей морской торговли. «Мы ожидаем, что фрахтовые расценки останутся на низком уровне в первом квартале 2009 года, до тех пор, пока не будет улучшения в китайской экономике и стальной спрос не восстановится. Кроме того, на этот процесс будут оказывать влияние развитие строительства и автомобильной индустрии во всех регионах мира», — отмечает аналитик Рикард Вабо (Rikard Vabo), которого цитирует Bloomberg.
По мнению аналитиков из Kenanga Investment Bank Berhad, текущие фрахтовые расценки являются слишком низким, хотя и могут немного выправиться после заключения контрактов на поставки железной руды и угля для 2009 года».
Снижение морских перевозок отразилось на работе практически всех мировых портов. Так, ПОРТ в Сингапуре, самый крупный по объему переваливаемых ГРУЗов, отчитался о первом снижении трафика (месяц к месяцу) в ноябре — оно составило 1,5%. (Кстати, в понедельник Росимущество выставило на продажу 20% акций ОАО «Архангельский морской торговый порт» по стартовой цене более 165 миллионов рублей, которые пытается продать с 2005 года, а предыдущий аукцион в июле 2008 года не состоялся при стартовой цене 191,2 млн рублей.)
Виктор Цховребов солидарен с мнением, что списание на металлолом старых кораблей не приведет к неоправданным потерям в торговых флотах, поскольку у больших компаний достаточно резервов, чтобы выдержать ситуацию вынужденного простоя на рынке и после выходя из кризиса развитие данного сегмента мореходного рынка продолжится. «Думаю, все будет нормально — пузырь сдулся, а дальше начнется здоровая конкуренция», — предсказывает аналитик.
Тем более что шансы на развитие бизнеса есть и сейчас. Так, на верфях в последние 2-3 года было много заложено достаточно много новых судов, в частности сухогрузов, от которых в настоящий момент в массовом порядке отказываются заказчики. Поэтому существует возможность купить новое судно за цену меньшую, чем при заказе с нуля и сроком исполнения через два года.
